■文/林伟超
一、商用车行业概况
商用车是在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。其中，客车用于载人，载人数在9人以上；货车是一种主要为载运货物而设计和装备的商用车辆，其用来牵引或挂车均可；半挂牵引车是装备有特殊装置用于牵引半挂车的商用车辆；客车非完整车辆和货车非完整车辆分别指客车底盘和货车底盘。
在整个宏观经济中，商用车制造业具有较高的地位。商用车制造业不但年产值较高，而且对周边产业具有较强的带动作用。商用车制造业与宏观经济具有较高的正相关性，宏观经济良好发展是商用车制造业快速发展的基础。
商用车制造企业在整个产业链中具有较高的行业地位。商用车制造业处于整条产业链的下游，其主要的上游行业为钢材、玻璃、塑料等行业，主要的下游行业为汽车销售经销商。由于商用车制造业市场集中度较其上下游行业高，且商用车企业一般规模较大，因而，在面对其上下游企业时，商用车生产企业具有较高的议价能力，具体表现为对上游企业可获得较长的应付账款账期，对下游企业可要求对方提供产品订金。目前，商用车并没有明显的替代品。
二、商用车行业特点
（一）商用车行业处于成长期
商用车处于成长期，主要表现为：1. 随着我国工业化程度的提高，商用车市场具有较大的增长空间，且近年销量复合增长率保持较高水平；2. 各大商用车厂商加大商用车市场的资源投入，行业产能不断提高；3. 商用车升级换代的速度较快。
从市场空间来看，1978年至2007年，公路客运量年均复合增长率为9.46%，公路货运量复合增长率为10.74%，市场空间在多年来不断扩大。而在刚过去的2009年的数据如下表所示，可以看出，公路运客和运货量的市场空间依然在扩大。公路运输需求量的不断上升是商用车处于成长期的支撑条件。
（二）商用车市场结构介于寡头垄断与垄断竞争之间，较为偏向于寡头垄断
商用车市场结构介于寡头垄断与垄断竞争之间，较为偏向于寡头垄断。随着行业整合的进行，我国商用车市场结构将继续向寡头垄断格局发展。商用车市场处于寡头垄断格局的主要判断特征如下：
商用车市场的市场份额集中于少部分企业。2009年，前十家商用车生产企业销量合计近230万辆，约占行业整体销量的70%。
商用车生产行业进入门槛高。首先，商用车生产是资金密集型行业，企业生产的初始投入巨大。其次，商用车生产要求很高技术水平。此外，国家对商用车生产的管制较严格，获得商用车生产资格的难度高。
（三）商用车市场具有较为明显的季节性
商用车市场存在较大的季节性。一般情况下，一年有三个销售高峰期，分别为每年的3月、9月、11月或12月，而销售低谷一般在2月和7月。销售高峰月与低谷月相比，销售数量差距大，如3月销量一般是2月销量的1.5至2倍。
（四）商用车增速弱于乘用车，且发展之路较为曲折
自2005年开始，商用车销量增速便慢于乘用车，如下图所示。
此外，商用车的发展之路较为曲折。2003至2009年，商用车市场的高速发展之路并不平坦，如在2005年，商用车销量曾出现负增长10%的异常现象，又如在2008年金融风暴爆发期间，商用车销量又由2007年的22%降至7%。
（五）合资品牌并未能在商用车行业占据主导地位
与轿车市场相反，我国商用车市场依然是自主品牌占据统治地位。以重型汽车为例，我国主要有一汽、东风、福田、中国重汽、陕西汽车、上汽依维柯红岩六家企业，其中大部分企业是土生土长的国内企业。从近年来国内商用车与跨国公司合资的情况看，不少合资企业并未产生“1+1>2”的效果。沃尔沃与中国重型汽车集团合资生产的重卡，前半年销售量仅100多辆；而东风与日产合作的重卡，每年也只有四、五百辆的销售业绩。
合资品牌汽车技术含量高，但却不能像乘用车市场那样在国内商用车市场占据主导地位，主要是因为合资品牌商用车价格偏高，不被市场接受。我国商用车的确需要提高技术水平，但我国是一个发展中国家，并非技术越高越管用。相对于技术，商用车消费者更看重的是实用性，商用车主要用作运输，促进盈利是商用车的目的。合资品牌商用车价格高，削弱了商用车用于盈利的属性，自然较难被市场接受。
（六）性价比、品牌是商用车行业的主要竞争手段
我国商用车市场竞争激烈，性价比、品牌是商用车企业的主要竞争手段。与乘用车不同，尽管商用车与乘用车市场的消费者均对性价比十分关注，但乘用车市场的消费者较为看重产品的外观以及舒适性，而商用车市场的消费者则看重产品的功能以及价格，其中价格的权重对消费者的影响力很大。
三、2009年我国商用车市场发展状况
2003年至2009年，我国商用车销量增长快，由166万辆增至331万辆，累计增长近100%，年均复合增长率约在12%。其中，2006年后，商用车销量增速有所加快。2006至2009年，商用车销量复合增长率达成了17%。尽管商用车市场发展较快，但由于销量增速慢于乘用车，其在汽车市场中的占比不断下降。2003年，商用车销量占比约38%，但到了2009年则降至24%。
近年，商用车各品种销量占比变化不大，如下表所示。其中，货车和半挂牵引车的占比小幅上升，其余三者则有所下降。货车是商用车市场的主要品种，其销量于近年增长较快。2006年至2009年，货车销量由131.72万辆增至225.01万辆，年均复合增长率近20%。
2009年，我国商用车产销340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%，较乘用车的产销增速分别低21.09和24.54个百分点。
（一）商用车主要品种销量均不同程度的增长
货车是销量占比最大的品种，其次为货车非完整车辆，具体占比情况如下图所示。其中，货车产销量增长最快，增速分别达46.85%和40.95%，其次为客车和货车非完整车辆，两者产销增速分别为9.65%、7.28%以及15.70%、10.81%，而客车非完整车辆则出现负增长。
（二）商用车整体价格走势平稳
价格方面，2009年商用车价格走势较为平稳。
尽管从同比增速的角度看，商用车价格全年基本处于正增长，且年中时增速曾一度超过7个百分点，但这并不反映这段时间商用车价格出现较大的升幅。2008年商用车价格基数较低，且年初和年中时出现较大的跌幅是主要的原因。观测环比情况更能了解商用车在2009年的价格走势。如下图所示，商用车在2009年全年的价格波动幅度较低，上半年缓慢上升、下半年缓慢下降，总体走势平稳。
（三）商用车进出口情况低迷
进口方面，商用车累计进口11471辆，同比下降17.89%，进口的主要国家为日本、德国、美国、瑞典、韩国。
出口方面，商用车累计出口21.70万辆，同比下降40.12%；累计创汇金额40.88亿美元，同比下降42.99%。其中：货车产品累计出口17.79万辆，同比下降38.16%；累计创汇金额25.46亿美元，同比下降41.01%。商用车主要的出口国家为阿尔及利亚、越南、叙利亚、埃及、伊拉克。
从月度出口的情况来看，2009年全年商用车出口均保持较低的水平。尽管从同比增速的角度看，2009年下半年商用车月度出口增速有所回升，但这只能归因于2008年下半年出口基数较低，而不是出口情况的好转。商用车出口情况仍未出现明显复苏的现象。
（四）主要车企经营状况不甚乐观
企业方面，2009年前十家企业销量占行业销量的69%，市场集中度适中。销量排名行业前三名的是北汽福田、东风以及一汽三家企业。从销量来看，这三家企业在市场中处于占优的地位，销量明显领先于排名前十中的其它企业。
北汽福田、东风、一汽分别是北汽福田汽车股份有限公司、东风汽车公司以及中国第一汽车集团公司的简称。三企业的基本情况如下表所示。
从发展的情况来看，三企业近年发展的态势相当。如下图所示，三企业销量走势基本一致，三者间的相对地位亦基本保持北汽福田第一、东风第二、一汽第三的格局。
2009年1至7月，受金融危机的影响，三企业销售情况较差。除北汽福田出现较大幅度的销量增长外，东风和一汽的销售情况不甚乐观，市场份额出现下降。
（五）政策激励、外商投资、企业扩产成全年热点
2009年，对商用车行业发展影响最大的是《汽车产业调整与振兴规划》的颁布。在政策的带动下，商用车行业迅速摆脱了金融危机的影响，销量重上正增长之路。加之商用车市场良好的前景，外资企业纷纷加快了投资的步伐，国内厂商迅速扩张产能。
2009年初，国家有关部门先后发布了《汽车产业调整与振兴规划》及一系列实施细则，其中，对商用车行业影响较大的关键点是“汽车下乡”“提前报废更新”“新能源汽车示范推广”等方面的激励措施。激励政策极大地促进了微、轻型卡车及新能源客车的销售，其中微、轻型卡车市场的卓越表现成为商用车市场复苏和摆脱上半年负增长的支柱力量，并带动商用车整体市场在2009年下半年走出低谷。
商用车行业迅速复苏，加之我国商用车市场良好的发展你前景，刺激着外商加快投资的脚步。2009年较大的外资投资项目如下表所示。外商加大投资力度将对商用车行业的长期发展带来深远的影响：一方面，这会对我国商用车产量以及产品质量的提高带来具有较大的促进作用；另一方面，这又会加剧行业竞争，从而提高行业整合的速度以及提高行业出现价格战的可能性。
除外商加快投资脚步外，行业复苏以及良好的行业前景亦促使了国内厂商提高产能。较为具有标志性的事件有： 2009年6月9日，北京福田康明斯发动机有限公司(BFCEC)具有年生产40万台高端发动机能力的生产线正式投产；2009年9月21日，广汽日野在广州市从化明珠工业园举行工厂竣工投产，并且700系列重卡正式下线。厂商纷纷扩大产能将使得行业未来的供给量得到较大幅度的提高，使得行业竞争更为激励。从整个行业的角度看，这将使我国商用车行业的规模得到提高。而从市场竞争格局看，这将加剧企业间的竞争，并促进行业的整合以及提高价格战爆发的频率。总体来看，厂商扩产对行业发展的影响效应与外资加快投资脚步的影响效应相似。
四、影响2010年商用车行业发展的主要因素
（一）宏观经济发展预计对商用车行业发展产生中性影响
商用车销量与全国固定资产投资具有较大的相关性，而固定资产投资具有较为明显的周期性。受此影响，商用车的销量一直较为波动，如在2008年下半年至2009年上半年间，我国宏观经济不景气，GDP增速急速回落，商用车销量则受其影响出现较大幅度的下滑。
在政策的大力支持下，2009年我国经济得以企稳回升，但其持续性却令人质疑。展望2010年，预计GDP增幅会高于2009年，估计为9%至9.5%，但增长后劲不足，呈现“倒V”型的走势的可能性较高。至于固定资产投资方面，在国际经济环境有所好转和国内现有政策取向基本保持不变的情况下，固定资产投资仍将继续保持高增长态势，预计增速在27%左右，较2009年有所回落，但仍处于较高水平。
总的来看，2010年，预计总体经济增速以及固定资产投资情况将对商用车行业的发展保持中性的影响。
（二）激励政策依旧，将对行业发展产生促进作用
1. 2010年上半年可能会推出鼓励厂商整合的新政策
2010年初，工业和信息化部官方新闻发布会宣布，中央政府计划2010年上半年实施一项新政策，旨在鼓励汽车行业整合。
尽管具体的政策尚未出台，但从政策的方向可以预测，商用车企业整合之路将会加快，市场集中度有望进一步提高。
2. 新能源汽车、汽车以旧换新、财政补贴等政策有望延续并得以加强
新能源汽车、汽车以旧换新、财政补贴等政策在2010年维持并进一步加强的可能性较高。2010年，预计三政策对商用车市场的发展将起到积极的作用，并能对商用车市场产生较大的结构性影响，受政策激励的产品的销量占比将明显提高。
3. 《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》
2009年10月，商务部、发改委等6部门联合颁布《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》。
尽管具体的激励措施在意见中并没有明示，但通过意见可以预计相关细则将会很快出台。一直以来，商用车都是我国汽车出口产品中的优势品种，意见及相关细则的出台将对商用车出口带来一定的激励。
4. 国四排放标准或将出台
根据我国前些年制定的汽车尾气排放规划，2010年1月1日中重型车将实行国IV排放标准，2010年7月1日轻型车开始实行国IV排放标准。但从实际实施状况看，我们国家中重型汽车的国III排放标准是从2008年7月1号开始实行，轻型车的国III排放标准是从2009年7月1号开始实行。因而，2010年初按规划实施国IV标准的可能性不大。
尽管如此，2010年国IV排放标准实施的预期或多或少会影响消费者的购车行为。根据以往的经验，每当高一级排放标准实施前，低级别排放标准汽车的销量都会出现爆发式增长。可预期，2010年国IV排放标准的实施将对国III标准汽车销量带来一定的促进作用。
（三）车企提高销售目标，行业供给量有可能得到较大幅度的增长
全国各大商用车企业相继公布了2010年全年销售目标，目标增速集中在10%至20%之间，与2009年初制定的不增长或是零增长的目标相比，预期销售目标有了较大幅度的提高。其中，北汽福田2010年的目标是70万辆，增幅约17%，南京依维柯约为15%，中国重汽约为20%，东风则较低，不到10%。
2009年下半年，商用车销量出现复苏，但2010年形势的不确定性依旧较大。车企普遍提高销量目标对行业全年销量将起到一定的促进作用，但若市场需求不能匹配的话，价格战将有可能出现，整体价格将下滑。
（四）原材料以及能源成本的上升将削弱车企的盈利空间
影响商用车生产的主要原材料是钢材。钢材价格2009年基本处于低位运行状态，总体来看较为稳定。2009年，普惠钢材价格指数在年初有所下降，曾跌破100点，后在年末出现了一定的反弹。整体来说，2009年钢材均价低于2009年年初。但2010年，车企的用钢成本将出现一定幅度的上升。汽车产业是钢材需求的主要行业，产销量的持续增长使得其对于钢铁的需求也在持续增加，从而带动钢材整体需求上升。此外，作为钢铁使用大户的汽车行业并不仅仅体现在钢材需求的数量上，而更是体现在其所使用的钢铁品种的高附加值上，高级钢材价格需求弹性较高，易因需求的上涨而引起价格的上涨。再者，伴随着全球经济开始步入复苏轨道，未来铁矿石等的价格也将会呈现上涨态势并传导到钢铁产品上。因此，2010年，汽车行业用钢成本上升的可能性较高，但预料升幅不会大。
此外，车企生产的能源电力成本亦存在上涨的趋势。由于以煤电为主的中国电力供应在“低碳经济”政策下正步入价格提升的通道，作为高能耗之一的汽车制造业未来将面临一定的压力。不过鉴于其在整个成本中的比重并不很高，因此虽然同样会有压力，却也在可承受范围。
2010年，商用车生产成本预料会小幅上升，这将在一定程度上降低车企的盈利能力以及对车价起到支撑的作用。
（五）出口形势依旧低迷，但可能情况较2009年乐观
商用车出口难以在2010年迅速恢复。
2009年，因受金融危机影响，中国汽车出口虽然超过了33万辆，但仍同比下降了46％。导致我国商用车出口低迷的主要原因是国外需求低迷，加之当地政府为保自身汽车产业实施进口管制措施。例如俄罗斯就将进口车身关税从10％提高到了30％，乌克兰、委内瑞拉、伊朗等国也实行了不同程度的外汇管制，并对进口汽车实行配额管理。
2010年，国外需求预料将缓慢复苏，但进口监管措施仍可能会持续，商用车出口仍将面对较为严峻的形势。但由于2009年我国商用车出口基数较低，2010年商用车出口量仍有望实现正增长。
五、2010年商用车行业发展展望
在多种因素的推动下，预计2010年商用车行业整体销量将出现小幅的增长，其中，受到政策支持品种的销量增速会较快，如微、轻型卡车。出口方面，在国家政策的支持以及国外需求缓慢复苏的背景下，预计商用车出口会有所好转，但形势依然较为严峻。价格方面，预计商用车整体价格将会较为平稳，波动幅度较小。车企提高供应量在一定程度上对车价的上升产生了抑制作用，但同时生产成本也在上升，两因素的综合作用下，价格横向盘整的机会较大。
展望2010年，商用车行业存在如下主要风险：（1）宏观经济发展不确定性较大，行业发展或会受到影响出现波动；（2）出口形势仍将较为低迷，未能充分带动行业销量上升；（3）生产成本上升，车企盈利能力将因此而有所削弱；（4）车企产能以及目标销量有所上升，市场竞争将变得激烈，从而带动价格战出现机率的增加。但从总体来看，上述四风险预计对行业发展并不会带来太多的影响，行业发展的风险程度不高。
商用车行业的长期发展方向将是新能源汽车的普及。在2010年，新能源汽车将由于多方面的推动而进一步有所发展。
2009年11月17日，《中美联合声明》指出，中美清洁能源联合研究中心优先研究课题将包括建筑能效、清洁煤（包括碳捕集与封存）及清洁汽车，并承诺未来五年对该中心投入至少 1.5 亿美元，将清洁汽车的发展方向锁定电动汽车，并争取在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用。根据2009年的《汽车产业振兴规划》，到 2012年，我国新能源汽车占车辆总产量的5%，约50万辆。而根据2009年10月召开的 2009年中国汽车工程学会年会上的消息，国家正考虑推出新能源汽车发展政策，其中以发展电动车为主，而且，中国正在组建电动汽车战略联盟。
除了政策消息外，北京、重庆等地亦将采取措施促进新能源汽车的发展。北京市 2010年年底前预计能进行500辆纯电动出租车的示范运行，并以此为突破口，带动北京本地形成新能源汽车，特别是电动汽车的产业链。重庆将于未来3年内在市内加油站安装汽车充电周转系统，预计5年内全覆盖。
在多方的推动下，预计2010年国家在新能源汽车发展规划及具体措施方面会有较大的突破。
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